ENTREVISTA: LA VISIóN DE NEWEY SOBRE LO QUE DEBE SER LA F1
A lo largo de su carrera hemos visto un montón de ideas para su máquina de F1 definitiva, entre las que destaca su Red Bull X2010 creado para Gran Turismo. Se trataba de un coche para aficionados de 1.400 CV que batió el récord de Suzuka en 20 segundos durante las carreras en simulador.
Pero crear el coche de F1 perfecto no consiste sólo en tener los coches más avanzados, porque una parrilla llena de X2010 probablemente no ofrecería las carreras brillantes que desean los aficionados.
En lugar de eso, crear una F1 de éxito exige superar un montón de exigencias contradictorias para alcanzar unos objetivos que se combinan para crear algo realmente emocionante.
Así que en un momento en el que la F1 está debatiendo si la era de las reglas actuales ha dado o no todo lo que se esperaba, y hay intriga sobre lo que podemos esperar de 2026, parecía un momento perfecto para sentarse con Adrian Newey y descargar sus pensamientos sobre lo que debería ser la F1.
Hablando en exclusiva con Motorsport.com, Newey ofreció una visión fascinante y pragmática de la dirección que, en su opinión, debería tomar la F1, ya que hay muchos aspectos en el cambiante mundo que nos rodea que hacen que la cabeza tenga que gobernar al corazón en estos días.
"Ahí es donde surgen todos los enigmas", dijo Newey. "Creo que la mayoría de la gente diría que, desde el punto de vista del espectáculo, lo mejor es un V10 de altas revoluciones y aspiración normal. Todos suspiramos por los V10 e incluso los V8 de la década de 2000.
"Pero, por supuesto, no son eficientes en combustible. Así que hay que equilibrar el espectáculo con la responsabilidad social, aunque el consumo de combustible de los coches en términos de contaminación causada por el deporte es, en realidad, ínfimo.
"El mayor contribuyente, con diferencia, es la gente que asiste a las carreras. Y en ese sentido, no es diferente del fútbol o de cualquier otro deporte internacional. Pero es la imagen y la popularización. Creo que ese es el primer dilema: la fuente de energía. ¿Se opta por la eficiencia, que suele ser relativamente silenciosa, porque el ruido es en realidad ineficiencia?
"Y luego en el lado del chasis, para mí es pequeño y ligero. Los coches se han hecho muy grandes. Esos son los fundamentos".
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20, Lando Norris, McLaren MCL38, el resto de la parrilla fuera
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
"Entonces puedes empezar a debatir lo rápido que debería ser el coche, en términos de tiempo por vuelta en rendimiento a alta velocidad, pero lo que tienes que recordar es que la televisión invariablemente tiene la apariencia de ralentizar los coches.
"Ver un coche de rendimiento moderado no es muy emocionante. Los coches tienen que ser muy rápidos para parecerlo en televisión".
El discurso de Newey sobre los enigmas de una futura serie de F1 llega al corazón de un conflicto que se sitúa justo en el centro del automovilismo.
Los reguladores y promotores de los grandes premios quieren reglas que produzcan emoción, mientras que el trabajo de los equipos es producir coches que, en un mundo perfecto, den lo mejor de sí mismos y consigan aburridos 1-2s. Producir una victoria entretenida no aporta más puntos.
Estas dos fuerzas que, en última instancia, trabajan la una contra la otra son algo que Newey cree que nunca podrá resolverse del todo.
"A no ser que se convierta en algo artificial, que empiece a parecerse a la WWF (WWE), entonces no estoy seguro de que se pueda", dijo Newey.
"La realidad es que las normativas actuales son posiblemente las más restrictivas que hemos tenido nunca. Cada nuevo reglamento tiende a ser más restrictivo que los anteriores, y el límite de costes también se ha introducido para restringir el gasto de los equipos más grandes frente a los más pequeños".
"Y, sin embargo, el orden competitivo bajo el tope de costes no ha cambiado significativamente".
El hecho de que los equipos y los organismos reguladores persigan objetivos opuestos no significa que el fracaso esté garantizado, porque dentro de sus competencias se encuentran los ingredientes compartidos que pueden producir grandes carreras.
Mark Webber, Red Bull Racing RB8, por delante de Nico Rosberg, Mercedes F1 W03, Lewis Hamilton, McLaren MP4-27, y Fernando Alonso, Ferrari F2012, mientras Romain Grosjean, Lotus E20 y Michael Schumacher, Mercedes F1 W03, entran en contacto.
Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images
Recordando los buenos tiempos
También hay que tener en cuenta que la F1 siempre luchará por estar a la altura de lo que recordamos del pasado, es decir, de los momentos más memorables y emblemáticos, mientras que las carreras aburridas han sido borradas de los bancos de memoria.
"Tenemos la costumbre de recordar las carreras memorables, las batallas memorables y de ponerlas en las gafas de color de rosa", añadió Newey. "Luego nos olvidamos de las que son un poco aburridas.
"La realidad es que ha habido muchas carreras aburridas a lo largo de los años, incluso cada temporada. Y quizás la temporada más dramática, supongo, fue 2012, cuando hubo seis ganadores diferentes en las seis primeras carreras".
"Creo que la belleza de la F1 es que es el hombre y la máquina. Dentro de la máquina, tienes el chasis y el motor. Por lo tanto, hay tres elementos clave en un paquete totalmente competitivo.
"No se necesitan necesariamente los tres para ser el mejor de la parrilla, pero si dos son los mejores y el tercero es bueno, entonces se estará en una posición razonable".
"Ese es el peligro de la sobrerregulación, que si los coches llegaran a estar tan sobrerregulados, y se convirtieran efectivamente en carreras de fórmula de una sola marca, entonces la historia dicta que siempre que una serie de carreras se ha convertido en una sola marca, invariablemente se vuelve menos popular.
"El mejor o el peor ejemplo, según se mire, es la IndyCar de mediados de los 90. Creo que había cuatro o más equipos en la IndyCar. Creo que había cuatro o cinco fabricantes de chasis y tres o cuatro de motores, y su popularidad empezaba a rivalizar con la de la F1.
"Poco después se convirtió en una serie de una sola marca, ciertamente en el chasis, y de dos marcas en el motor. Y la verdad es que su popularidad ha disminuido".
Neumáticos Pirelli en el paddock
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El papel de los neumáticos
Sin embargo, el éxito de la F1 no depende sólo de los coches, ya que Newey considera que hay algo igualmente importante: el impacto de los neumáticos.
Por mucho que los equipos y los pilotos se quejen de que la F1 está en una era de degradación de los neumáticos en la que no pueden ir al máximo en cada vuelta, Newey cree que el equilibrio actual es bastante bueno.
"Creo que la degradación de los neumáticos tiene mala fama", dijo. "Pero personalmente, creo que en realidad es algo bueno. Da lugar a diferentes estrategias, incluso si estás detrás de lanzar las bolas al aire, y tener un ir: como lo hicimos en la carrera de Texas [Austin] el año pasado.
"Si en esa carrera de Texas la degradación de los neumáticos no hubiera sido significativa, no habríamos tenido ninguna posibilidad de ayudar a Max [Verstappen] a ganar esa carrera. Y esa es probablemente una de las carreras más emocionantes del año como resultó".
"Por lo tanto, creo que la degradación de los neumáticos es realmente correcta tal y como la tenemos. Significa que sin repetirse, podemos tener diferentes estrategias y que los diferentes coches tienen un rendimiento diferente en diferentes momentos de la carrera.
"Da un poco de variedad y, en la variedad, la imprevisibilidad que de otro modo podría faltar. Normalmente, las carreras en las que la degradación de los neumáticos es menos problemática, y la parrilla acaba a una sola parada, suelen ser las carreras un poco más aburridas".
Charles Leclerc, Ferrari SF-24, junto a Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El tamaño del coche es clave
En medio de las recientes conversaciones dentro de los círculos de la F1 sobre el problema del aire sucio que regresa, a pesar de todos los esfuerzos realizados con las reglas de 2022, Newey vuelve a su punto de vista original: que el tamaño de los coches es fundamental.
"Por lo que respecta a la aerodinámica, en las carreras de 2022 los coches iban muy pegados a la pista, e incluso ahora siguen yendo muy pegados", dijo.
"Pero los coches quizás se han hecho muy grandes. Son rápidos y pesados, y creo que es una pena. Porque una cosa que se puede decir a lo largo de los años es que todo lo que representan los coches de F1, tiende a popularizarse en la sala de exposición".
"El cambio de marchas con levas obviamente llegó en la F1. Y ahora se ha vuelto muy popular en los coches de calle.
"Cuando se introdujeron los coches turboalimentados en la F1 en los años 80, tendimos a ver más coches turboalimentados de calle.
"Mira los alerones de fibra de carbono: la mayoría de los deportivos que ves ahora en la autopista tienen algún tipo de alerón que sube y baja. Así que populariza las cosas.
"En estos momentos se habla mucho, y con razón, de ecología y de cómo reducir los efectos de la automoción en el planeta. Esto suele ir acompañado de una obsesión por reducir las emisiones, quizá mediante baterías o hidrógeno, sin utilizar combustibles fósiles".
Adrian Newey, Director de Tecnología de Red Bull Racing
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
"Pero lo más importante para mí es la cantidad de energía que utiliza el coche. Porque esa es la clave: si utiliza grandes cantidades de energía, no importa de dónde provenga, esa energía tiene que venir de alguna parte, incluso si viene de una turbina eólica, eso no es en absoluto cero emisiones de carbono.
Por lo tanto, la posibilidad de que la F1 vaya por el camino opuesto, e ir a coches mucho más pequeños, más ligeros, más eficientes aerodinámicamente, creo que es la que sin duda defendería".
"Tal vez eso podría empezar a cambiar la tendencia de estos monstruos de tres toneladas que están destrozando nuestras carreteras y colapsando los baches".
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