POR QUé LOS CAMBIOS MáS ABURRIDOS EN LOS COCHES DE F1 AHORA MARCAN LA DIFERENCIA
Cuando se trata de mejorar un coche de Fórmula 1, siempre es más emocionante cuando hay un nuevo alerón o un nuevo concepto de sidepod al que hincar el diente.
Pero Red Bull, en particular, se está acercando al techo de desarrollo de lo que es posible con el RB20, y está teniendo que mirar detalles mucho más finos en su búsqueda de ganancias.
Y si observamos de cerca dónde ha estado jugando con las cosas en lo que va de año, veremos que se ha centrado mucho en un área que no es tan emocionante: los agujeros de refrigeración.
De hecho, declaró que la última actualización que llevó al Gran Premio de España, que incluía el perfeccionamiento de las tomas de aire laterales, estaba motivada en realidad por su deseo de tener que ejecutar el menor número de "aberturas de rejilla de salida".
Y aunque tener una rejilla de refrigeración más o una menos puede no ser un tema que entusiasme a muchos, sería un error decir que son insignificantes cuando se trata del rendimiento final del coche.
De hecho, el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, dejó claro en España que las ventajas que se pueden obtener cerrando los orificios de salida en la parte trasera del coche son suficientes para marcar la diferencia en las posiciones de parrilla.
"Te sorprenderá lo sensible, me atrevería a decir, que es todo el mundo", dijo Monaghan sobre el tema. "Empiezas a abrir agujeros en la parte trasera de la carrocería y derramas aire sucio hacia el alerón trasero, el suelo, los bordes y ese tipo de cosas. Y eso duele".
"La sensibilidad a la aerodinámica por aquí, es lo suficientemente alta que estás discutiendo por una o dos ranuras de la parrilla si lo haces mal. Así que me quedaría con (las mejoras) todos los días".
"Y no hay que olvidar que estamos en una lucha cerrada con estos chicos (los otros equipos), y nuestro margen para cambiar el coche no es tan libre como quizás solía ser. Así que, siempre que podamos ganar algo, es válido".
Centrarse en conseguir la refrigeración adecuada significa que hay soluciones diferentes en cada carrera, porque lo que funciona en un frío Silverstone no sería bueno para una cálida Austria que está a 1.000 metros sobre el nivel del mar.
Y una reflexión sobre lo que Red Bull ha hecho esta temporada con respecto a su refrigeración muestra lo importante que los equipos consideran que es esta área del coche.
Como dijo Monaghan: "El esfuerzo que supone re-esculpir la carrocería para conseguir una mayor eficiencia en la admisión, para una menor salida es, es un trabajo duro, es diligente, y es una magnitud razonable de mejora".
Entrada del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
Red Bull había sido audaz a la hora de diseñar el RB20 y optó por incorporar una nueva disposición de la refrigeración con el fin de mejorar la forma en que el flujo de aire se mueve a través y alrededor del coche, al tiempo que le da la flexibilidad para hacer cambios en el transcurso de la temporada.
El cambio a una disposición del sidepod con una entrada tanto horizontal como vertical, hizo que el equipo modificara la disposición interna de sus radiadores y enfriadores, con una disposición inclinada y apilada dentro del sidepod.
Los radiadores más pequeños están colocados detrás de la pata trasera del halo y suministran aire frío desde la novedosa disposición de la entrada que se encuentra entre las patas del halo y la entrada principal de la toma de aire.
Red Bull Raciing RB20 lateral abierto (Nuevas entradas, recuadro)
Foto: Giorgio Piola
El equipo empezó a realizar sus primeros ajustes en Japón, ya que no sólo modificó la entrada horizontal del sidepod (recuadro, derecha, línea de puntos), haciéndola más estrecha, sino que añadió otra entrada junto al cockpit y la pata de salida del halo (recuadro, izquierda).
El suministro de aire frío a los radiadores y refrigeradores es sólo una parte del enigma, ya que el rechazo del calor es otra pieza del rompecabezas que Red Bull tiene numerosas formas de resolver.
El uso de paneles de rejilla en la actual generación de reglas significa que, por lo general, vemos paneles y rejillas de diferentes tamaños colocados estratégicamente alrededor del sidepod y de la cubierta del motor, en lugar de ajustar el tamaño de la salida de refrigeración trasera para cada circuito.
En este sentido, y dada la disposición interna tan diferente que presenta el RB20 en comparación con sus rivales, hemos visto varias configuraciones empleadas por Red Bull a lo largo de 2024.
Hay paneles en el lateral de la cubierta del motor y dentro de las canaletas superiores, ambos vistos como medios para rechazar el calor sin dañar drásticamente el rendimiento aerodinámico.
Dicho esto, Red Bull introdujo una nueva carrocería para el Gran Premio de España, siendo la salida de refrigeración trasera uno de los aspectos que abordó, aunque quizá sólo para su uso en determinados eventos.
Pero más armas en el arsenal de un equipo le proporciona más oportunidades, especialmente cuando se trata de intercambiar refrigeración y rendimiento aerodinámico.
En España, el uso de la salida trasera más grande puede ser la razón por la que el equipo no necesitó colocar los paneles de rejilla en el lateral de la cubierta del motor, como había hecho en Mónaco, por ejemplo.
Sin embargo, también hubo cambios en la entrada del RB20 y en la carrocería del sidepod que probablemente también mejoraron la eficiencia, ya que el equipo modificó el tamaño y la forma de la entrada vertical del sidepod y optimizó aún más el rebaje y la posición de la línea de cintura respecto al suelo.
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