¿POR QUé LOS CONSUMOS OFICIALES DEL COCHE NUNCA SON REALES?
Te mostramos el motivo de estas diferentes cifras.
El consumo oficial de los coches y los niveles de emisiones de CO2 son los obtenidos durante la homologación según el ciclo WLTP, pero todo el mundo sabe que distan mucho de las cifras reales que podemos registrar en circulación.
¿Por qué ocurre esto? ¿Cómo funciona realmente el sistema WLTP? ¿Qué diferencia hay entre las cifras legales y las de la calle? Vamos a intentar responder a todas estas preguntas e incluso a más.
WLTP: pruebas de laboratorio
El ciclo de homologación WLTP, obligatorio para todos los coches matriculados a partir del 1 de marzo de 2019, supone una mejora con respecto al anterior NEDC, al menos en lo que se refiere a la distancia con el consumo real.
Sin embargo, el hecho es que, al tratarse de pruebas de laboratorio, las cifras de consumo son siempre inferiores a las que cualquier conductor puede conseguir en carretera. Ni siquiera la introducción parcial por parte de la UE de pruebas de emisiones en carretera según el esquema RDE (Real Driving Emissions) parece haber resuelto el problema.
En defensa del ciclo WLTP, hay que decir que estos test son actualmente la única forma de comparar correctamente el consumo de distintos coches, siguiendo protocolos y condiciones claros y repetibles.
Cuatro ciclos en rodillos a diferentes velocidades
Concretando un poco más, descubrimos que los datos de consumo WLTP se obtienen colocando el coche sobre unos rodillos dinamométricos en una cámara de pruebas con una temperatura de 23 °C. El automóvil se prueba durante un ciclo de 30 minutos dividido en cuatro fases a diferentes velocidades que simulan distintas condiciones de conducción: baja, media, alta y muy alta; es decir, urbana, suburbana, extraurbana y autopista.
La velocidad máxima alcanzada en las cuatro fases de la prueba WLTP Clase 3b (la que afecta a la mayoría de los coches del mercado) es 56,5, 76,6, 97,4 y 131,3 km/h, respectivamente, separadas por periodos de descanso cíclico. Todo ello durante más de 23 km, como se resume en la siguiente tabla.
| Baja | Media | Alta | Muy alta | |
| Duración | 590 s | 433 s | 455 s | 323 s |
| Duración de la parada | 145 s | 47 s | 29 s | 6 s |
| Distancia | 3.095 m | 4.756 m | 7.162 m | 8.254 m |
| Porcentaje de parada | 24,6% | 10,9% | 6,4% | 1,9% |
| Velocidad máxima | 56,5 km/h | 76,6 km/h | 97,4 km/h | 131,3 km/h |
| Velocidad media sin paradas | 25,0 km/h | 44,4 km/h | 60,5 km/h | 93,7 km/h |
| Velocidad media con paradas | 18,9 km/h | 39,5 km/h | 56,7 km/h | 92,0 km/h |
| Aceleración mín. | -1,47 m/s² | -1,49 m/s² | -1,49 m/s² | -1,21 m/s² |
| Aceleración máx. | 1,47 m/s² | 1,57 m/s² | 1,58 m/s² | 1,03 m/s² |
Aire acondicionado apagado
Durante la conducción sobre rodillos, todos los accesorios que consumen energía se mantienen apagados, como el aire acondicionado, la calefacción, los faros, los limpiaparabrisas, el desempañador de la luneta trasera o los asientos calefactados o refrigerados. Estos sistemas, que se activan a menudo durante la conducción, afectan, aunque mínimamente, al consumo real.
En cambio, el ciclo WLTP tiene en cuenta el impacto en el consumo y las emisiones de los extras opcionales que pueden añadir peso, modificar la aerodinámica o la resistencia a la rodadura, como los kits de carrocería o los neumáticos de distinto tamaño. Por esta razón, cada coche se prueba en el ciclo de homologación tanto en la versión estándar como con todas las opciones disponibles.
El problema de los híbridos enchufables
Un caso aparte es el de los híbridos enchufables, que se prueban según las normas WLTP en dos ciclos de funcionamiento distintos. El primero es el llamado "modo de agotamiento de carga", en el que el coche funciona en modo puramente eléctrico con una batería cargada al 100%. El segundo es el "modo de mantenimiento de carga", en el que el automóvil circula con la batería descargada utilizando el motor de combustión.
Una fórmula combina estos dos resultados añadiendo un 'Factor de Utilidad' (Reglamento de Ejecución UE 2017/1153) para la proporción estimada de kilometraje eléctrico y da el consumo combinado WLTP, que suele ser muy bajo y, en cualquier caso, inferior al que cualquier conductor puede alcanzar.
Consumo WLTP de los PHEV
Por poner algunos ejemplos, tomemos las cifras de consumo WLTP declaradas por algunos híbridos enchufables y los resultados obtenidos con los mismos coches en nuestra prueba de consumo real en carretera en un recorrido estándar de 360 km partiendo con la batería llena.
| Consumo máximo WLTP | Consumo real test | Diferencia | |
| Kia Niro Híbrido Enchufable | 1,0 l/100 km | 3,1 l/100 km | +210% |
| Toyota Prius Híbrido Enchufable | 0,7 l/100 km | 3,4 l/100 km | +385% |
| Mercedes E 300 de 4MATIC Plug-in hybrid All Terrain | 0,9 l/100 km | 3,8 l/100 km | +322% |
| Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 | 1,5 l/100 km | 4,5 l/100 km | +200% |
| Jeep Compass PHEV 4xe Trailhawk | 1,9 l/100 km | 5,35 l/100 km | +181% |
| Range Rover Evoque P300e híbrido enchufable | 1,5 l/100 km | 6,15 l/100 km | +310% |
Como puede verse fácilmente en la tabla, el consumo real de combustible es muy superior al homologado, oscilando entre tres y casi cinco veces más que el WLTP.
En cambio, en el caso de los coches eléctricos, se utiliza el mismo ciclo de homologación WLTP para definir únicamente el consumo eléctrico en kWh/100 km y la autonomía alcanzable con una carga completa de la batería.
Lee estas listas curiosas
Dónde se reconoce el ciclo WLTP
Por último, te recordamos que el ciclo de homologación WLTP (Worldwide harmonised Light Vehicles Test Procedure) es una norma mundial reconocida actualmente por:
- Unión Europea
- Australia
- Azerbaiyán
- Canadá
- China
- Corea del Sur
- Japón
- India
- Islandia
- Kazajstán
- Malasia
- Moldavia
- Nigeria
- Noruega
- Nueva Zelanda
- Estados Unidos
- Sudáfrica
- Suiza
- Tayikistán
- Turquía
- Túnez
- Uganda
- Uzbekistán