LO QUE NEWEY ESPERABA CUANDO LLEGó A RED BULL

¿Quién iba a pensar hace apenas un año, cuando todavía sufrían la resaca de "Jag Rac", que a principios de 2007 Red Bull Racing estaría luchando contra la idea de que lo van a hacer bastante bien esta temporada? A pesar de que la creación de un coche de F1 moderno es un proceso de equipo, todavía hay quien cree que una persona puede marcar la diferencia.

¿La contratación de Adrian Newey ha marcado esa diferencia en Red Bull? Quizás sí, pero quizás no. Fue el propio Newey, en la feria Autosport International en enero (antes de que el RB3 -el coche que claramente lleva su sello de autor- hubiera siquiera girado una rueda) quien fue el primero, en público, en restar importancia a esas altas expectativas.

"La verdad es que no recuerdo lo que dije", reflexiona Newey. "Nunca me he sentido cómodo con las exageraciones; hubo muchas cuando se lanzó el MP4-18A [de McLaren], que era el coche que iba a derrotar a Ferrari, cuando, en realidad, era uno de los peores coches de los que he estado a cargo [el 18A se probó a fondo en 2003, pero nunca llegó a competir, pero el MP4-19 de 2004 era básicamente el 18A, con una nueva versión]. Así que prefiero estar en una posición en la que se superen las expectativas, porque si no lo haces, te destrozan. Así es este deporte.

"Pero también, desde un punto de vista pragmático, Red Bull es un equipo joven y eso fue parte del atractivo de unirme a ellos. Se podría decir que es un equipo antiguo, sólo que Jaguar ha cambiado de marca, pero en realidad no es así. En cuanto a la ingeniería, diría que más del 50% de la plantilla ( ) es posterior a Jaguar. Los trabajadores tienen un talento tremendo en todas las áreas, pero no hemos tenido mucho tiempo para conocernos. Y, del mismo modo, aún no tenemos los recursos de un equipo establecido".

Es interesante, algunos dirían extraordinario, escuchar esto, porque existe una percepción comprensible de que la organización de Red Bull es muy rica (cuando le digo esto a Newey, el director del equipo, Christian Horner, que acaba de entrar para recoger un portátil, exclama "¡Uh oh!" y se marcha a toda velocidad). Sin embargo, es evidente que hay una diferencia crucial entre simplemente tener dinero y tener la infraestructura que garantice que se gasta de forma productiva.

"Sí, lo es", dice Newey. "Red Bull tiene un presupuesto saneado, pero este mito que están difundiendo algunos de los propietarios de otros equipos de que somos grandes derrochadores -el Chelsea de la F1- es una completa tontería. Yo no utilizaría el presupuesto como excusa si no rendimos, pero no tenemos el presupuesto ni los recursos que tienen los equipos de fabricantes establecidos".

Newey llegó a Red Bull cuando el propietario Dietrich Mateschitz todavía estaba convirtiendo el equipo en una potencia de la F1.

Foto de: Andre Vor / Sutton Images

Y él lo sabría, después de haber disfrutado durante una década en McLaren de las mejores instalaciones de producción de F1 y de I+D que el dinero puede comprar. ¿Dónde, entonces, le faltan recursos a Red Bull? En comparación, siguen teniendo poco personal (450, excluyendo marketing, frente a los 550 y pico de Honda y McLaren, según Newey) a pesar de la avalancha de contrataciones en los últimos 18 meses.

"Ya hemos crecido rápidamente", dice Newey. "Ahora necesitamos un periodo de estabilidad mientras ponemos en marcha todos los sistemas y nos conocemos unos a otros. Y todavía estamos construyendo nuestras instalaciones: el túnel de viento será bueno, pero todavía no tiene algunas de las características que tienen los equipos punteros; y hay instalaciones de simulación que lleva tiempo construir. No puedes pedirlas de la estantería y recibir un envío urgente para el día siguiente".

Red Bull puso en marcha su nuevo túnel de viento el pasado mes de junio. Con independencia de las características punteras de que carezca, se trata de un túnel al 60%, que ofrece resultados cuantitativamente más precisos que una instalación al 50% en un plazo de tiempo similar (el principal inconveniente de un túnel al 100% es el tiempo que se tarda en fabricar las piezas que se van a probar). Newey decidió al principio de su trabajo en Red Bull centrarse en el RB3 en lugar de desarrollar el problemático RB2 durante 2006, por lo que tuvo que retrasar las pruebas aerodinámicas del RB3 hasta que se pusiera en marcha el nuevo túnel, en lugar de trasladarse del antiguo al nuevo.

"Cuando me incorporé, habría sido totalmente comprensible que algunas personas acabaran con la nariz desencajada. Pero todos los ingenieros de Red Bull han sido tremendamente acogedores y comprensivos" Adrian Newey

"Hoy en día", dice, "empezar con un coche nuevo -no era sólo un modelo RB2 desarrollado, era totalmente nuevo- a mediados de junio es mucho más tarde de lo que a uno le gustaría. Así que ha habido presiones de calendario".

"Desde mi punto de vista, pasé algún tiempo tratando de entender el RB2, las diferentes filosofías que se habían aplicado. Pero sentí que para dar al RB3 su mejor oportunidad tenía que empezar a poner en marcha lo que..." y hace una pausa, como si intentara orientarse dentro del laberinto de la jerga de Rons que constituye esta frase "...lo que todos acordamos colectivamente, después de discutirlo, eran los cambios de sistema que necesitábamos implementar".

De ahí se puede deducir que no sólo el RB2 tendría que haber dado un salto competitivo mayor del que era capaz de dar, sino también que Newey encontró deficientes ciertos aspectos de su trayectoria de desarrollo. Puede que sea erróneo describir el RB3 como un "coche Newey", ya que el diseño de F1 es un proceso colegiado, pero su mano es evidente en muchos de sus detalles. Y tiene un aspecto notablemente diferente al de su predecesor, algo inusual en el tercer año de un reglamento aerodinámico estable, cuando la mayoría de los demás coches de la parrilla han adoptado cambios matizados en lugar de radicales.

El RB3 fue el primer coche de Red Bull con una verdadera influencia de Newey.

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Técnicamente hablando, Red Bull Racing tiene la "cúpula directiva" más desequilibrada de cualquier equipo: un director técnico en funciones (Mark Smith) y un jefe de aerodinámica (Ben Agathangelou), a los que se unen un director técnico (Newey) y un jefe de aerodinámica (Peter Prodromou, mano derecha de Newey en McLaren). Sería comprensible que la política interna fuera interesante en el camino de Tilbrook (Milton Keynes), aunque Newey, descrito en una ocasión por Ron Dennis como "uno de los hombres más competitivos que he conocido", tiene poco gusto por la gestión de hombres y prefiere trabajar aislado, ante un tablero de dibujo en lugar de un terminal CAD, confiando en Prodromou para dirigir la traducción de sus bocetos a fibra de carbono.

"Cuando me incorporé", dice Newey, "habría sido totalmente comprensible -porque yo llegaba a la cúspide del árbol- que algunas personas acabaran con la nariz fuera de las órbitas, en particular, supongo, Mark y Ben. Pero ambos -de hecho, todos los ingenieros de Red Bull- han sido tremendamente acogedores y me han apoyado. Tener a Mark como director técnico ha sido perfecto, porque hace un trabajo fantástico dirigiendo técnicamente la organización, gestionando a los ingenieros y proporcionando una dirección general. Significa que no tengo que involucrarme en todo eso.

"Y significa que puedo actuar de una manera un poco inconformista: si quiero pasarme todo el día en la mesa de dibujo, puedo hacerlo. Intento reducir al mínimo el tiempo que paso en reuniones, aunque son una parte esencial del puesto que ocupo. Quiero tener tiempo para aportar ideas nuevas y estudiar la ingeniería del coche con cierto detalle".

¿Puede un solo hombre marcar la diferencia en la F1 moderna? Dietrich Mateschitz cree que sí, o no pagaría 10 millones de dólares al año a su nuevo director técnico. Visualmente, el RB3 es sin duda un producto de la filosofía aerodinámica de Newey, pero quizás no de una manera uniformemente buena: el embalaje ultra apretado incomodó a los pilotos y contribuyó a los problemas de fiabilidad que asolaron las pruebas de pretemporada.

"¿Puede mi llegada a Red Bull afectar a los resultados de este año en comparación con lo que habría ocurrido si no me hubiera incorporado?", se pregunta. "La respuesta -supongo- es sí, espero que pueda. Pero, al mismo tiempo, mi llegada -sin el apoyo, el entusiasmo, la habilidad y la dedicación de todos los demás ingenieros- sería completamente inútil."

Con Wheatley (extrema izquierda), Newey (centro) y Horner (centro derecha), Red Bull pasó de ser una escudería de mediocampo a ser múltiple campeona del mundo.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

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