CóMO RED BULL FUE MáS ALLá CON LA TENDENCIA DEL ALERóN TRASERO EN F1
La solución del extremo del alerón trasero semi-independiente es un ejemplo de ello en estos momentos, ya que los rivales vieron claramente el potencial que ofrecía cuando Aston Martin y Alpine estrenaron simultáneamente versiones originales de las dos soluciones ligeramente diferentes en Mónaco el año pasado.
Todos los equipos han estado buscando medios para recuperar parte de las pérdidas que el reglamento les impuso en la parte trasera, ya que la unión del endplate y el flap son muy diferentes en comparación con la forma que tenían en el pasado.
Los equipos se habían convertido en expertos en la gestión del vórtice de la punta para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia. Aunque esto era bueno para el rendimiento del coche, resultaba problemático para un coche de detrás, ya que repercutía en el perfil general de la estela.
Sin embargo, los diseñadores no pueden desaprender lo que ya saben y pronto se dieron cuenta de que si podían desentrañar algunas de las limitaciones que el reglamento parecía imponerles, al tiempo que introducían algunas de sus viejas ideas de una forma nueva, podrían recuperar parte del rendimiento perdido.
Poco más de un año después de la llegada de estas dos soluciones, todavía se está llevando a cabo una buena dosis de desarrollo en las ramas que han surgido, ahora bastante divergentes.
Comparación lateral del alerón trasero del Alpine A523
Foto: Giorgio Piola
La ruta principal que han tomado la mayoría de los equipos tiene como núcleo el diseño Alpine, con un soporte metálico angulado en oposición al endplate y en el interior de la unión.
Sin embargo, a medida que los equipos han ido perfeccionando sus diseños, se ha producido un cambio hacia una punta inferior alargada, que se dibuja hacia abajo sobre el soporte y el borde del plano principal. También se ha remodelado la sección de la punta para ayudar al flap superior.
Todas estas optimizaciones, junto con la remodelación del recorte del endplate, están diseñadas para ayudar con la compensación entre crear más carga aerodinámica y reducir la resistencia, teniendo en cuenta al mismo tiempo la potencia del DRS cuando se despliega.
Monopilar Sauber, Mónaco vs Canadá
Foto: Giorgio Piola
Sauber introdujo nuevos alerones traseros tanto en Mónaco como en Canadá, ya que el equipo hizo el cambio de una disposición de doble pilar de montaje a un solo elemento.
Curiosamente, la escudería con sede en Suiza ha apostado sobre seguro, ya que las soluciones, que se encuentran en ambos extremos del espectro de carga aerodinámica, tienen dos secciones de punta semi-integradas diferentes. La variante de mayor carga aerodinámica sigue los pasos del diseño Aston Martin, mientras que la de menor carga aerodinámica sigue el linaje Alpine.
Por su parte, Mercedes es otro caso de estudio interesante, ya que siguió la dirección de Aston Martin durante 2023, pero cambió al concepto Alpine para 2024 (recuadro, abajo).
Comparación del alerón trasero del Mercedes W15 en Imola
Foto: Giorgio Piola
El fabricante alemán introdujo una variante completamente nueva en Imola, ya que desarrolló una solución montada en el exterior que se extiende hacia delante.
El objetivo general del diseño es claro, ya que busca intercambiar la resistencia aerodinámica por el nivel de carga aerodinámica del alerón en uso. Sin embargo, se trata de una interpretación más creativa, lo cual es natural dado el tiempo que han tenido los diseñadores con este reglamento y esta característica de diseño en particular.
Red Bull también hizo cambios en el diseño del alerón trasero del RB20 en Canadá, ya que sigue buscando formas de mejorar la eficiencia, lo cual es especialmente importante teniendo en cuenta que los perseguidores le pisan los talones.
Punta del alerón trasero del Red Bull RB20
Foto: Sin acreditar
Su último diseño fue bastante interesante, ya que añadió una pequeña aleta en la esquina superior de la unión entre el alerón principal y el endplate, también en ángulo paralelo al soporte de montaje de la sección de la punta.
La nueva aleta también está alineada con el extremo inferior de la sección de la punta (véase el recuadro), que también se modificó como parte de la revisión y aprovechará la aleta. Ambos modifican el comportamiento del flujo de aire en esa zona.
Para asegurarse de que el alerón se comportaba como habían predicho sus herramientas de simulación, Red Bull empapó los elementos del alerón trasero del RB20 con pintura flow-vis durante los entrenamientos libres 1 de Montreal. Las líneas de flujo creadas en la pintura a base de aceite proporcionaron una instantánea del comportamiento del flujo de aire sobre esas superficies.
Detalle de la parte trasera del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
Será interesante ver si, cómo y cuándo los demás equipos empiezan a aplicar una lógica similar a sus propias soluciones de sección de punta semi-independiente, dado que todos los equipos de la parrilla han tenido o tienen actualmente una.
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