FERRARI APROVECHó LA PAUSA DE VERANO PARA ACTUALIZAR SU TúNEL DE VIENTO DE F1
No fue mencionado, pero Ferrari aprovechó las dos semanas de vacaciones impuestas por la FIA para una actualización muy importante. No en el SF-24, ya que la fábrica estaba cerrada, sino en el túnel de viento. El reglamento de la Federación Internacional, de hecho, permite a los equipos realizar trabajos en el túnel de viento cuando las instalaciones tienen que estar cerradas.
Y Ferrari ha aprovechado la oportunidad para adaptar el hardware de su instalación diseñada por Renzo Piano con una intervención muy importante: se ha equipado con una cinta de correr más moderna que debería permitir a los aerodinamistas dirigidos por Diego Tondi una investigación más exhaustiva y precisa de lo que era posible hasta ahora.
Diego Tondi, Jefe de Aerodinámica de Ferrari
Foto de: Ferrari
Según los rumores, la cinta de correr que antes era de matriz metálica ha sido sustituida y ahora utiliza materiales más innovadores.
El túnel de viento de Maranello cuenta ahora con un nuevo suelo "gomoso", lo que debería suponer un gran avance en los trabajos de investigación. La razón es muy sencilla: los monoplazas de efecto suelo son capaces de generar más carga cuanto más cerca pueda estar el suelo de la cinta rodante (un sofisticado rodillo sobre el que descansan las ruedas del coche, que viajan a la misma velocidad que el aire -máximo 180 km/h- que lanza el ventilador en la maqueta al 40%).
Con la cinta de rodaje de matriz metálica, pero también con las soluciones menos extremas de los últimos años, los responsables del túnel se vieron obligados a no exasperarse en la búsqueda de la altura mínima, porque un "ensanchamiento" del fondo, que produce chispas espectaculares en la pista, podría causar graves daños a la maqueta, ralentizando los trabajos de desarrollo previstos y retrasando la llegada de nuevos paquetes aerodinámicos.
Gracias a los últimos materiales "plásticos", es posible disponer de una cinta muy resistente al desgaste (la matriz metálica apenas tenía desgaste) y con un fondo libre de micro-asperidades, por lo que es posible generar un flujo de aire más limpio bajo el modelo, haciendo que el fondo quede más enrasado con el suelo.
La investigación en el túnel de viento se ha vuelto cada vez más precisa, con mapas aerodinámicos muy complejos. Mientras que antes la investigación se limitaba a que el modelo fuera golpeado frontalmente por el flujo de aire, ahora también se investiga el comportamiento del coche en guiñada, con un ángulo de dirección, simulando el paso por curva del coche.
En este caso, las viejas cintas de correr producían mucha fricción en las "gomas", es decir, los neumáticos a escala del 40% que Pirelli suministra a los equipos y que reproducen el mismo diseño y deformación bajo tensión que el neumático real.
No en vano, el consumo de neumáticos para túneles de viento ha aumentado en los últimos años y los ingenieros buscan soluciones para conservar las "gomas", ya que el suministro se limita a 10 juegos al año. Tener neumáticos nuevos puede ser una ventaja en la investigación, igual que ocurre normalmente en la pista.
Red Bull fue el primer equipo en equiparse con una avanzada cinta de correr, seguido de McLaren. La escudería de Woking solía utilizar el túnel de viento que Toyota posee en Colonia, Alemania, pero desde que aprovecharon las ventajas del nuevo túnel de viento de Woking, han hecho progresos impresionantes, hasta el punto de que el MCL38 se considera el monoplaza de referencia del momento.
Aquí está la cinta de correr de Toyota en el túnel de viento de Colonia
Foto de: Andretti Autosport
Ferrari, consciente de lo importante que es encontrar una correlación perfecta entre los datos recogidos en el túnel y los de la pista, no dudó en realizar una importante actualización de su túnel de viento que duró dos semanas y un día.
El mismo equipo campeón del mundo, Red Bull, ha iniciado la construcción de un nuevo túnel de viento en Milton Keynes (donde también convergerán los aerodinamistas de RB), mientras que el último túnel de viento de Aston Martin está a punto de terminarse en Silverstone. Sauber, en plena transformación de Audi, tendrá una nueva instalación en 2026. La carrera tecnológica no se detiene en la F1.
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