POR QUé ERRAR CON LAS MEJORAS AHORA CUESTA EL DOBLE EN LA F1
Si hay un elemento que caracteriza la era actual de la Fórmula 1, bien podría ser las impredecibles curvas de rendimiento, que fluctúan más que antes de 2022.
Hemos visto a equipos dar saltos gigantescos de rendimiento en los últimos inviernos y a lo largo de las temporadas, como McLaren, RB y Aston Martin.
Pero por otro lado, algunos equipos también se han visto perjudicados por mejoras que no han funcionado o que han provocado problemas secundarios en el coche.
Dos de los equipos mencionados, Aston Martin y RB, se encuentran entre las escuderías que han visto frenado su progreso por recientes contratiempos en el desarrollo.
Ferrari, que también logró impresionantes mejoras en el ritmo de carrera en comparación con 2023, ha tenido que retirar su último lote de mejoras de su SF-24 porque inducía rebotes en curvas de alta velocidad y ha vuelto a una especificación de hace dos meses.
"Tenemos básicamente el mismo coche que en Imola y desde Imola todo el mundo ha mejorado, probablemente han añadido dos décimas al coche y hemos tenido que volver", dijo Carlos Sainz. "Hemos perdido dos o tres meses de ganancia de rendimiento en el túnel de viento o rendimiento que podríamos haber añadido en estos tres meses, así que está claro que no hemos tomado las decisiones correctas últimamente".
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto: Erik Junius
Del mismo modo, RB tuvo que retirar la mayoría de sus mejoras de Barcelona, incluido el suelo, y se llevó un golpe en el clasificador como resultado.
Mientras tanto, la relativa falta de progreso de Aston Martin en las últimas semanas también lo ha hecho descender en la clasificación, lo que ha provocado la frustración de Fernando Alonso.
¿Por qué los equipos tienen problemas con las actualizaciones?
No es ninguna novedad que estos coches dominantes con efecto suelo han sido bestias difíciles de domar. Si no que se lo pregunten a Mercedes, que estuvo dos años sufriendo antes de encontrar por fin las respuestas adecuadas para convertir sus coches en aspirantes regulares en lugar de máquinas impredecibles de conducir.
Con estos coches, aumentar el rendimiento no es tan fácil como poner carga aerodinámica y rezar por lo mejor, con la esperanza de que la carga aerodinámica resuelva la mayoría de los problemas de manejo del coche.
Más que nunca, desarrollar un coche actual es un juego de compromisos, con coches que rinden bien en curvas de alta velocidad pagando a menudo el precio en curvas de baja velocidad y viceversa.
Desarrollar un coche que esté bien equilibrado en varios tipos de curvas y velocidades se considera el santo grial, y aunque se ha prestado mucha atención a la zona del suelo, el alerón delantero y la configuración de la suspensión juegan un papel importante a la hora de tener un coche con una ventana operativa más amplia.
La baja y rígida suspensión de estos coches también ha hecho que los baches y los bordillos sean un factor más importante. Las herramientas de simulación que utilizan los equipos son muy avanzadas, pero ni siquiera ellas pueden simular todas las variables que el entorno real pone a prueba en un coche.
El simulador de Alpine.
Photo by: Alpine
Hemos visto cómo los diseñadores se veían sacados de quicio por los problemas de porpoising de 2022 y algunos equipos, como Ferrari, han visto cómo el rebote volvía este año a ser un efecto secundario no deseado de un nuevo diseño del suelo. Incluso Red Bull, que dominó los dos últimos campeonatos, sigue teniendo un coche que sufre por el rendimiento en los baches, y ese problema lo ha afectado mucho en circuitos como Singapur y Mónaco.
"La correlación de la carga aerodinámica está bien, pero sigue siendo una incógnita para todos", dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur. "Es bastante difícil tener una correlación porque no hay rebote en el túnel de viento. Puedes tener más rebote con esta pieza que con otra, pero saber si tendrá un impacto negativo en el rendimiento es otra historia".
Un factor adicional es el alcance cada vez más reducido de las mejoras que los equipos persiguen ahora a mitad del tercer año de un reglamento estable. Se acabó la época en la que se buscaban décimas de segundo con cada mejora. A medida que el rendimiento converge y las curvas de desarrollo se aplanan, hablamos de piezas que producen media décima aquí y allá. Cuanto menores son las mejoras, más difícil es validarlas y filtrar el ruido.
¿Por qué son ahora más costosos los fallos de actualización?
La complejidad de estos coches es tal que cuando una actualización no funciona o lleva a un equipo por el camino equivocado, lleva tiempo analizarla, ya que no se puede resolver un problema que no se entiende. No sólo priva a un equipo de las mejoras de rendimiento que sus rivales sí consiguen, sino que también retrasa las siguientes actualizaciones, ya que los equipos pueden tener que replantearse meses de trabajo y explorar una dirección diferente.
"Es un doble efecto negativo", dijo Laurent Mekies, director del equipo RB, a Motorsport.com. "No sólo no te embolsas la ventaja que querías, sino que además tienes que retrasar la siguiente hasta que entiendas realmente lo que está pasando".
Otra razón por la que la difícil situación de Ferrari, Aston y RB ha sido tan pronunciada es también un factor de lo mucho que se ha apretado la parrilla. En el Gran Premio de Austria, apenas 0,798s cubrieron la parrilla de 20 coches en la Q1, y en Canadá 0,021s fue la diferencia entre la pole y la segunda fila.
Valtteri Bottas, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Lance Stroll, Aston Martin AMR24, Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Zhou Guanyu, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Kevin Magnussen, Haas VF-24, Logan Sargeant, Williams FW46, Daniel Ricciardo, RB F1 Team VCARB 01
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Con estos márgenes tan pequeños, no hace falta mucho para que una mejora que no sea óptima haga retroceder a un equipo muchas posiciones. La caída de RB fue bastante dramática, ya que su coche fue más lento con las mejoras de Barcelona que sin ellas. Pero incluso con ejemplos menos extremos, Alonso se quedó fuera de la Q3 en Barcelona por casi nada, y Daniel Ricciardo, de RB, corrió la misma suerte en Austria.
Por lo tanto, también es importante no reaccionar exageradamente ante estas fluctuaciones, ya que dos o tres décimas pueden ser la diferencia entre parecer un genio o el tonto del pueblo, y ninguna de las dos cosas es justa.
Pero cuando los equipos aciertan, acelerar una actualización una o dos carreras antes puede suponer un gran impulso, aunque el aumento de rendimiento sea relativamente pequeño.
"Es un negocio que requiere tiempo", afirma Mekies. "En el último minuto, no te tomas el tiempo necesario para comparar porque lo único que quieres es avanzar e ir rápido".
"A veces te caes y eso es exactamente lo que pasó en Barcelona. Pusimos la actualización en ambos coches y fue muy difícil entender cómo reaccionar, y luego nos tomamos el tiempo de hacer una pausa en Austria para hacer las comparaciones correctas, a pesar de que era un fin de semana sprint".
"Por supuesto, dirán: '¿Por qué no hacen (el test comparativo) todo el tiempo? ¿Por qué no te tomas todo el tiempo que necesitas? Porque es un negocio de tiempo de mercado y si eres más rápido que los demás con la misma actualización, en realidad obtendrás más de ellas".
"Pero es bueno para el equipo tener esa mentalidad de alto riesgo. Es un negocio muy competitivo y eso es lo que queremos que haga la empresa".
Laurent Mekies, director del equipo RB F1 Team, Jonathan Eddolls, jefe de ingeniería en pista RB F1 Team
Foto de: Red Bull Content Pool
¿Es el dolor a corto plazo la salida?
En el caso de Ferrari, realizó esos experimentos consecutivos en los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Si bien hubo un poco de dolor a corto plazo, ya que comprometió el fin de semana de Sainz y Charles Leclerc, Vasseur espera que haya una ganancia a largo plazo, ya que la Scuderia ahora entiende lo que tiene que hacer.
"Es muy difícil como equipo comprometer o sacrificar las sesiones de los viernes, porque significa que te pones en una situación difícil, pero fue la decisión correcta", dijo Vasseur.
"Es difícil decirlo después de un (mal) resultado, pero hemos dado un paso adelante. Entendemos mejor la situación el domingo por la tarde que el viernes por la mañana. Esto es alentador para el resto de la temporada".
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