CONTACTO EN JUJUY: FORD BRONCO V6 WILDTRAK
Llegó a la Argentina el todo terreno que es capaz de superar toda clase de obstáculos. Menos uno. Opina Carlos Cristófalo.
Desde Huacalera (Jujuy) - Olvidate de la Bronco Sport: la SUV que Ford comercializa en Argentina desde abril de 2021 (leer crítica) es un interesante vehículo de uso diario y con buenas aptitudes para la aventura, pero que no tiene nada que ver con la nueva Bronco que se acaba de lanzar a la venta en nuestro país. La Bronco V6 Wildtrak es un auténtico todo terreno, que rinde homenaje a la clásica 4x4 de Ford, nacida en 1965. Hablamos de un brutal aparato con 334 caballos de potencia, un precio de lista de 148 millones de pesos y un tamaño imponente. Por eso, acá viene la primera advertencia: a diferencia de la Bronco Sport, nunca deberías comprarte esta nueva Bronco V6 si planeás manejarla la mayor parte del tiempo en ciudad. Para que quede claro su planteo: es el rival más directo que existe en nuestro mercado para enfrentar al legendario Jeep Wrangler.
Manejamos la nueva Bronco V6 Wildtrak durante dos días, en la presentación que Ford Argentina organizó en Jujuy. Las primeras impresiones se reproducen a continuación.
POR FUERA
Con la nueva Bronco V6, Ford completa en la Argentina su trío de vehículos extremos para uso off-road. A las famosas Ranger Raptor y F-150 Raptor se suma ahora este flmante todo terreno, que se convertirá en el nuevo juguete más deseado por los fanáticos de los médanos y el manejo fuera de asfalto en la Argentina. A diferencia de las dos Raptor, la Bronco V6 no es una pick-up. Es un vehículo cerrado, para cinco pasajeros. En Estados Unidos existe una versión más extrema Bronco Raptor, pero por ahora no hay planes de traerla a nuestro país.
Eso de "vehículo cerrado" es debatible: el techo de la Bronco es desmontable, con un mecanismo que requiere un poco de práctica y algo de ayuda (como en el Jeep Wrangler y su prima china, la Baic BJ40, leer crítica). La Bronco V6 no es una chata, pero tampoco es una SUV urbana. Acá no hay una carrocería autoportante, como en la Bronco Sport, sino un chasis de largueros, que utiliza la misma plataforma de la nueva Ranger fabricada en Pacheco: es garantía de robustez para aventuras extremas.
¿Contra quién competirá en el mercado argentino? Los todo terreno que se venden en Argentina son los Baic BJ40 (220 cv, 66 mil dólares), Land Rover Defender (404 cv, 640 Nm y 220 mil dólares), Mercedes-Benz G 500 (422 cv, 610 Nm y 388 mil dólares) y Toyota Land Cruiser 300 (304 cv, 770 Nm, 213 mil dólares, ahora discontinuada en nuestro mercado). Sin embargo, el rival más directo de la Bronco V6 es el Jeep Wrangler Rubicon Unlimited V6 (285 cv, 112.000 dólares).
Sus dimensiones son parecidas, aunque la Ford supera al Jeep en varias dimensiones: la Bronco V6 tiene 4.813 mm de largo (28 más que el Wrangler Unlimited), 2.200 de ancho con espejos (325 más), 1.913 de altura (44 más) y 2.949 de distancia entre ejes (58 menos). El despeje del suelo es de 292 mm (contra 246 del Wrangler) y la capacidad de vadeo es de 850 mm (contra 760). Si la Ford supera al Jeep en casi todas las medidas, el remate final viene por el lado de los espectaculares neumáticos tipo "Big Foot": calza Goodyear Territory MT 315/70R17 (el Rubicon tiene BF Goodrich Mud Terrain 255/75 17R).
Como corresponde a un todo terreno de verdad, la rueda de auxilio es del mismo tamaño y está colgada del portón trasero: es una ubicación riesgosa para el uso en ciudad (por estar expuesta a robos y golpes), pero muy práctica para el manejo off-road. Mantiene el respuesto limpio y accesible, en caso de necesitarlo sobre un terreno difícil.
Así como los Rubicon tienen accesorios exclusivos que lo diferencian de otros Wrangler (leer crítica), la Bronco V6 Wildtrak que llega a la Argentina viene de serie con el paquete Sasquatch (el apodo de "Pie Grande"): amortiguadores Fox, guardabarros ensanchados, parrillas de suspensión delanteras en aluminio y mayor recorrido de la suspensión.
POR DENTRO
Bienvenidos a las rusticidad techie. La cabina de la Bronco V6 no tiene el confort de una F-150 Raptor, pero tampoco la sencillez espartana de un Wrangler Rubicon. Es una equilibrada combinación de tapizados en cuero, butacas calefaccionadas y 10 ajustes eléctricos, con un techo desmontable que te ofrece la posibilidad de llenar de polvo y agua esas terminaciones tan bonitas.
Comparte plataforma con la Ranger nacional, pero la calidad de fabricación y el nivel de equipamiento está un escalón por encima de la chata de Pacheco. El tablero combina muchísima información analógica y digital, incluyendo consumos, modos de manejo y navegador. Además, brinda datos sobre el estado de batería, la transmisión, los neumáticos y el motor. Lo único malo, para la Bronco se diseñó un nuevo tipo de tacómetro digital: es aún más confuso que el cuentavueltas de la nueva Ranger.
La información se completa con una pantalla multimedia de 12 pulgadas con Syn4, que incluye navegador embarcado (muy útil para circular por senderos sin conexión a internet). El equipo de audio es de muy buena calidad, con 10 parlantes firmados por Bang&Olufsen.
La rusticidad techie se refleja también en los comandos. Acá no hay nada de botones sensibles al tacto: sobre la pantalla multimedia, en el techo y entre los dos asientos delanteros hay una hermosa cantidad de botones, perillas y switcheras, que costará bastante memorizar, pero que se pueden operar sin quitar la vista del camino. Son botones tan grandotes que se pueden operar hasta con los guantes puestos: ideales para el invierno.
El espacio en las plazas traseras es muy bueno, con puertos, enchufes y sistemas inalámbricos para cargar los dispositivos de los cinco ocupantes. El baúl es enorme: tiene 1.008 litros de capacidad, en gran parte porque la rueda de auxilio está colgando afuera.
El sistema para quitar el techo y las puertas es más sencillo que en el Wrangler: por empezar, todas las herramientas necesarias vienen de serie con la Bronco, mientras que Jeep te manda a la ferretaría a buscar una amplia variedad de llaves Torx. La primera mitad del techo de los Jeep y Ford se desmontan sin ayuda de herramientas: sólo la parte trasera tiene ocho tornillos.
Las puertas de la Bronco se sacan mucho más fácil que en el Wrangler y viene de serie con un bolso para guardarlas en el baúl, sin que se dañen. La única ventaja del Wrangler es el parabrisas rebatible, que no está disponible en la Bronco. Una virtud de la Ford, y que no tiene el Jeep, son los overfenders desmontables, para convertir a la Bronco en una especie de enorme UTV para cinco pasajeros. Otro punto para el sistema de la Ford: los retrovisores están montados en la carrocería, no en las puertas. De esta manera, los espejos permanecen en su lugar aún quitando las puertas, cosa que en el Jeep no ocurre (y obliga a comprar un accesorio, para que funcionen como espejos suplementario de emergencia).
SEGURIDAD
El concepto de rusticidad techie acá también se aplica muy bien. Podés andar con tu Bronco V6 por la vida sin techo, puertas ni guardabarros, pero el equipamiento de seguridad está al nivel de los mejores Ford del momento: viene de serie con frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, seis airbags (el Wrangler tiene sólo cuatro) y el sistema Ford Co-Pilot 360, que incluye toda clase de asistencias a la conducción, como frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sensores de estacionamiento delanteros y traseros (con cámaras adelante y atrás). Los modos de manejo están programados para que el sistema de frenos ABS, el control de estabilidad y el control de tracción se adapten a las necesidades de cada tipo de terreno.
Como todos los nuevos Ford que llegan desde hace un año a la Argentina -comenzando con la nueva Ranger nacional-, la Bronco V6 viene de serie con el sistema FordPass. Creo que ya es tiempo de considerar a esta aplicación como un dispositivo de seguridad, como venimos haciendo desde hace años con el OnStar de Chevrolet: la aplicación de Ford permite monitorear el vehículo a distancia, encender el motor para climatizar la cabina antes de subirse y alerta a tiempo sobre desperfectos en el vehículo. Todas estas aplicaciones requieren un poco de paciencia y aprendizaje al comienzo, pero después se convierten en sistemas muy prácticos y hasta entretenidos de usar.
El IIHS, el organismo de Estados Unidos aliado a GlobalNCAP, ya sometió a la Bronco V6 a sus pruebas de choque: le otorgó la calificación máxima "Good" ("Bueno"), con apenas una observación para los apoyacabezas delanteros (los calificó como "aceptables", que es un puntaje menor a "bueno").
MOTOR y TRANSMISIÓN
En el segmento de los todo terreno, el combustible más habitual es la nafta y la Bronco no es la excepción: bajo el capot lleva un Ecoboost V6 2.7 bi-turbonaftero, que entrega 334 cv y 554 Nm de torque. Es bastante más de lo que ofrece el Wrangler Rubicon y se combina además con una moderna caja de cambios automática de 10 velocidades (la misma de las Ford Raptor y el Mustang).
El sistema de tracción 4x4 es completísimo: es desconectable, tiene modo de manejo 4x4A (de acople automático, al detectar pérdidas de adherencia), bloqueo de doble tracción (4x4H) y reductora (4x4L). A eso se le suman recursos muy interesantes, como el bloqueo de diferencial trasero, el bloqueo de diferencial delantero y el "Trail Turn Assist".
Este sistema, que se puede traducir como "Asistente de Giro Off Road", está diseñado para que la Bronco baile, literalmente, en una baldosa. Si te encontrás atrapado en un sendero y no tenés espacio para maniobrar, esta función permite girar el vehículo 180 grados con el radio más pequeño posible: hay que activar el sistema desde el botón sobre la pantalla multimedia, girar por completo el volante y acelerar. El sistema frenará por completo la rueda trasera interna y dejará mover las otras tres, haciendo que el vehículo gire sobre su eje. Es algo inédito en el mercado argentino y brillante desde todo punto de vista.
No hay que olvidarse del sistema GOAT, que ofrece siete modos de conducción: Normal, Sport, Baja, Resbaladizo, Arena, Barro y Eco.
COMPORTAMIENTO
La prueba en la presentación consistió en dos días de manejo por caminos off-road de la Puna jujeña. Tomamos como centro de operaciones al Hotel Huacalera y recorrimos senderos de ripio, tierra y algunos interesantes vados por las zonas de Humahuaca, Tilcara y Purmamarca.
Los primeros kilómetros por la ruta de asfalto alcanzaron para sacar las primeras conclusiones: el andar de la Bronco sobre pavimento es mucho más suave y menos saltarín que en el Wrangler. El Jeep tiene dos ejes rígidos muy robustos para el off-road, pero siempre resultaron bastante ásperos para viajar en ruta. La Bronco cuenta con un paralelogramo deformable en el tren delantero y un eje rígido trasero, que transmiten una mayor suavidad a la cabina: no es un Mercedes-Benz, pero tampoco es un Rubicon. También ayudan bastante los enormes neumáticos Goodyear, que son más silenciosos de lo esperado. La insonorización de la cabina es otro claro punto a favor frente al Jeep, con una excepción: deja filtrar en la cabina el hermoso sonido de escape y pistones del V6.
El motor Ecoboost V6 tiene 49 caballos más de potencia y 209 Nm más de torque que el Pentastar V6 de Jeep: eso también se nota enseguida, por la agilidad en la respuesta y la rapidez de reacciones. Además, la caja AT10 de Ford está mejor escalonada y responde mejor ante los rebajes que la AT8 del Wrangler.
El confort de marcha se mantiene cuando salimos del asfalto y comenzaron los caminos de ripio. La dirección tiene asistencia eléctrica y no ofrece la menor resistencia para mover semejantes ruedotas. El Ecoboost V6 tiene muy buena respuesta en baja y no voy a caer en el pensamiento obvio de decir que "sería ideal para equiparlo en la Ranger nacional". Pero bueno, ya lo dije.
Ford declara una excelente aceleración de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos. No fue posible medirla en Jujuy, pero por las reacciones que tiene todo indica que es un valor más que realista. La velocidad máxima, en cambio, está limitada a sólo 165 km/h: el motor es capaz de empujar mucho más allá de esa cifra, pero el límite está fijado por la capacidad de los neumáticos, más pensados para el off-road que para correr en asfalto.
Durante el manejo en los senderos de ripio, todo el tiempo se usaron los modos 4x4A, 4x4H y 4x4L. El consumo en tiempo real declarado por la computadora de abordo osciló entre 13.5 y 28.2 litros cada 100 kilómetros. No hay que asustarse: todos los motores nafteros consumen mucho con la 4x4 conectada y se vuelven aún más sedientos cuando se acopla la baja. Cualquiera que haya acelerado el Pentastar V6 de Jeep sabe que es posible superar con creces los consumos de esta Bronco. El tanque de la Ford tiene 79 litros de capacidad: en uso normal, es más que suficiente para hacer viajes en ruta. Sin embargo, habrá que ser previsor si se planea tener un uso intenso de la reductora.
Eso fue lo que hicimos en la comarca Yacoraite, cerca de Humahuaca, donde con la autorización y bendición de la cacique Dominga -séptima generación de coyas en la zona, ver video abajo- se construyó un verdadero parque 4x4 para la Bronco.
Había una espectacular trepada sobre la roca, para utilizar el sistema "1-Pedal", que permite usar el vehículo sólo con el acelerador (al soltar el pedal derecho, se activan los frenos de manera automática). También probamos el "Trail Control", que es como un control de crucero para maniobras a muy baja velocidad. Y también el mencionado "Asistente de Giro Off-Road": es realmente mágico y muy divertido de usar.
¿Comparaciones con el Wrangler Rubicon? Bueno, en Yacoraite no se hicieron pruebas que hayan demandado un trabajo extremo de los recorridos de las suspensiones, como el que permite la Sway Bar del Jeep: esa es la gran ventaja de tener un eje rígido delantero, que permite desconectar la barra estabilizadora, con sólo presionar un botón y convertir al Wrangler en una araña.
Más allá de eso, la Bronco V6 confirmó que es uno de los vehículos 4x4 más capaces del mercado argentino. ¿Alguien se animaría a recorrer el famoso Rubicon Trail, tierra sagrada de Jeep, con una Bronco? Ya lo hicimos en hace unos años con el Wrangler (ver diario de viaje). Nos anotamos en la lista de voluntarios.
CONCLUSIÓN
El mercado de verdaderos vehículos todo terreno es muy pequeño en la Argentina. Sin embargo, como se mencionó al comienzo, en nuestro país hay casi tantas marcas ofreciendo sus productos como consumidores dispuestos a comprarlos. No es una cuestión de posibilidad de disfrute: viajé por el mundo a presentaciones de muchas 4x4 famosas y puedo confirmar que Argentina es uno de los países con los mejores caminos, paisajes y hasta libertades para la práctica del off-road extremo.
Por eso, la limitación de las ventas en este segmento tan específico viene por el lado -¿cuándo no?- de los impuestos. Casi el 75% del precio de lista de esta Ford Bronco V6 son impuestos (ver desglose). Lo mismo le ocurre a todos sus competidores de segmento, que están afectados por la segunda escala de impuestos internos, al estar homologados como "vehículos de pasajeros".
Ese es el motivo por el cual, desde hace más de una década, los aficionados al off-road en la Argentina prefieren comprarse una pick-up 4x4 antes que un verdadero todo terreno. Es simple: las chatas están exentas de impuestos internos, al estar homologadas como "vehículos comerciales de carga".
Las conclusiones siempre estarán distorsionadas por este fenómeno. Si hablamos de el punto de vista del producto de ingeniería, en la Argentina el principal rival de la Ford Bronco V6 Wildtrak (334 cv, 148 millones de pesos) es el Jeep Wrangler Rubicon Unlimited V6 (285 cv, 112.000 dólares).
Sin embargo, desde el punto de vista del bolsillo del cliente que busca un vehículo para el off-road, el principal rival de la Bronco está dentro de su propia familia: las Ford Ranger Raptor (397 cv, 95 millones de pesos) y F-150 Raptor (456 cv, 136 millones de pesos).
Es una desviación impositiva tan brutal que no existe en otros países. Sin ir más lejos, esta misma Bronco V6 se acaba de lanzar a la venta en Chile, con un precio de 63 millones de pesos chilenos. En ese mercado, la Ranger Raptor cuesta casi lo mismo: 55 millones de pesos.
Por eso, la Bronco V6 es un hermoso capricho: un juguete mecánico que es capaz de superar toda clase de caminos y desafíos. El único obstáculo que no pudo vencer es la voracidad impositiva del Estado argentino.
C.C.
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