EL PROBLEMA DE RED BULL EN IMOLA: MENOS SUBVIRAJE CERRANDO LA CONVERGENCIA DELANTERA
Max Verstappen puso su talento a disposición de Red Bull para ganar el GP de Emilia Romagna. Los que decían que el holandés ganaba los mundiales gracias a un coche imbatible, se hicieron una idea clara en Imola de lo que puede ser la aportación de Max en el resultado final, tanto en la conquista de la pole como en la victoria final por delante del McLaren de Lando Norris.
El equipo de Milton Keynes llegaba a Italia por primera vez sin el apoyo de Adrian Newey, que ha sido inestimable no sólo para bautizar las innovaciones técnicas, sino también para definir los reglajes y la puesta a punto más adecuada para cada circuito. El inglés ha cerrado su largo capítulo de éxitos con Red Bull y se toma un descanso antes de reincorporarse a la F1. Se habla mucho de Ferrari, pero no sólo el Cavallino Rampante se disputa la 'genialidad'.
La responsabilidad técnica de Red Bull recae en Pierre Waché: el francés ha traído a Emilia Romagna un paquete de actualizaciones que ha sido un tanto subestimado. Normalmente, cuando el equipo campeón del mundo introduce cambios, éstos funcionan enseguida. En Imola, sin embargo, los cambios no permitieron a Verstappen encontrar el equilibrio aerodinámico adecuado de inmediato. En los entrenamientos libres del viernes vimos a Max y Sergio Pérez sufrir con frecuentes tandas largas especialmente en el segundo sector, con un coche bastante propenso al subviraje.
Comparación del alerón delantero del Red Bull RB20
Foto de: Sin acreditar
En el RB20, observamos un nuevo alerón delantero con un flap ajustable de nuevo diseño: hacia la mampara lateral ligeramente revisada (sombreado verde) buscaba un mayor lavado hacia fuera de los flujos, mientras que en la parte más interna, además de mostrar perfiles con una mayor cuerda (sombreado blanco), tenía diferentes uniones con el morro.
Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB20
Foto de: Giorgio Piola
Los pequeños cambios también se referían a la fijación de las cámaras en el lateral del morro con una unión diferente hacia el morro en busca de un mayor perfilado sin tener que recurrir a nuevas pruebas de choque de homologación.
Detalle del nuevo fondo del Red Bull Racing RB20 visto en Imola
Foto de: Erwin Jaeggi
El RB20 también nos presentó un nuevo fondo: se rediseñó la zona que abraza el cono anti-intrusión inferior, así como el aumento de las rejillas de ventilación para empujar el flujo en la zona de baja presión más allá de las ruedas traseras. Como resultado de estos cambios en el patrón del flujo de aire, el alerón lateral, que está en voladizo en el borde de salida, también se ha rediseñado.
No sólo eso, sino que la esquina trasera también se ha adaptado con el nuevo conducto de freno caracterizado por una cascada de flaps apilados, la mitad orientados hacia arriba y otros hacia abajo.
En Imola, a Red Bull no le "gustaron" todos estos cambios y fue necesaria una intensa noche de trabajo del piloto de pruebas Jake Dennis en el simulador para encontrar al menos una buena configuración de base. La sensación es que la actualización no dio los resultados esperados y que Verstappen, una vez asumido que su coche era inconducible, no buscaba tanto el aumento de rendimiento de los cambios como una puesta a punto que no hiciera crítica su conducción.
Y después de trabajar en la distancia al suelo con calzos en la barra de tracción delantera y hacer pruebas de muelles sustituyendo las barras, los ingenieros de Milton Keynes se dedicaron a la puesta a punto, actuando sobre la convergencia para corregir el subviraje. En lugar de buscar ruedas delanteras "abiertas" en la parte delantera, intentaron "cerrarlas". El RB20 parecía más equilibrado, pero también más difícil de conducir al límite. Si no que se lo pregunten a Sergio Pérez, desaparecido todo el fin de semana...
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Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
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